Плывущие в воздухе

Исторический момент

История дирижаблестроения насчитывает более полутора столетий. Первый дирижабль конструкции А. Жиффара совершил полет 24 сентября 1852 года. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783) и первым полетом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата.
Самый первый дирижабль был снабжен паровым двигателем, позже на дирижабли начали ставить двигатели внутреннего сгорания. Современные дирижабли обычно оснащаются газотурбинными двигателями. В качестве движителей, как правило, используют воздушные винты.
13 ноября 1899 французский воздухоплаватель А. Сантос-Дюмон на своем дирижабле облетел с небольшой скоростью Эйфелеву башню. Тогда это посчитали всего лишь чудачеством, однако позднее, в течение нескольких десятилетий, дирижабль служил одним из самых передовых транспортных средств. Большую роль в дирижаблестроении сыграл немецкий конструктор Фердинанд Цепеллин. Первый пробный полет дирижабля его конструкции состоялся в 1900 году, после чего было построено очень много разновидностей дирижаблей, которые вскоре стали называть именно «цепеллинами».

Крутящий момент

По конструкции дирижабли подразделяются на мягкие, полужесткие и жесткие. Мягкие дирижабли сохраняют свою форму благодаря давлению газа изнутри, как правило, это небольшие дирижабли. Полужесткие имеют в нижней части металлическую продольную ферму, к которой крепятся гондолы и прочее оборудование. Жесткие дирижабли имеют металлический (реже  деревянный) каркас, обтянутый снаружи пропитанной хлопчатобумажной тканью, что придает им характерный ребристый вид. К каркасу крепятся гондолы, а внутри него размещаются баллоны с водородом или гелием, создающие «подъемную», вернее архимедову, силу. Каркас позволяет строить очень большие дирижабли, обладающие грузоподъемностью в десятки тонн и дальностью полета в десятки тысяч километров.
Часто думают, что дирижабль может приземляться вертикально, как вертолет. В действительности такая посадка возможна только при полном отсутствии ветра. В реальных условиях для посадки дирижабля требуется, чтобы находящиеся на земле люди подобрали сброшенные с разных точек дирижабля канаты, привязали их к подходящим наземным объектам, после чего подтянули дирижабль к земле. Чтобы завести дирижабль в ангар при сильном ветре, требуется усилия до 200 человек. Причем этот летательный аппарат может улететь в любой момент. Вот почему при входе на дирижабль обычные правила этикета не работают. То есть входящие не пропускают выходящих, ведь если все выйдут, дирижабль может запросто взмыть в воздух.
После Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах активно строили дирижабли различных систем. В 1919 году британский дирижабль впервые в истории воздухоплавания преодолел Атлантический океан, совершив двойной перелет из Великобритании в США и обратно. В 1924 году состоялся трансатлантический полет немецкого дирижабля
LZ 126, а в 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелет
о. Шпицберген – Северный Полюс – Аляска. Наконец, в 1929 году дирижабль «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелет, преодолев за 20 дней более 34 тыс. км.
Первый технически обоснованный проект российского дирижабля был предложен в 80-х годах ХIХ века русским ученым К. Э. Циолковским. В отличие от многих своих современников, Циолковский предлагал строить огромные даже по сегодняшним меркам (объемом до 500 тыс. куб. м) дирижабли жесткой конструкции с металлической обшивкой. В Советском Союзе первый дирижабль построили в 1923 году. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужесткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль СССР-В6 объемом 18500 куб. м установил мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведенные в 1930-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР, показали обоснованность предложенной концепции. Однако гигантский дирижабль построить так и не удалось: все работы по дирижаблям из-за многочисленных аварий были свернуты не только в СССР, но и во всем мире.

Рабочий момент

Сейчас дирижабли в основном используются в качестве эффектных рекламных площадей, а также для видеосъемок спортивных событий и других зрелищных мероприятий. Отметим, что такое применение дирижаблей приносит значительную выгоду его производителям и владельцам. Например, по данным американской маркетинговой группы Advertising Airships, специализирующейся на продаже рекламных площадей дирижаблей, суточная аренда знаменитого дирижабля Goodyear обходится в $400 тыс.  В среднем, месячная аренда обычного дирижабля колеблется от $300 до $600 тыс., при этом на его постройку, по данным того же агентства, уходит от $2 до 3млн.    
В США компания Worldwide Aeros разрабатывает новый проект дирижабля, Aerocraft ML866, который планируется осуществить к 2010 году. Скорость нового «дирижабля» –
около 200 км/ч – идеально подходит для грузовых и корпоративных перевозок. Презентация проекта состоялась 8 октября.
Одна из основных областей, где могут быть использованы дирижабли, –это транспортировка грузов. Для России это особенно актуально, а наш потенциал производства дирижаблей огромен. Среди крупнейших производителей –
компании «Авгуръ» и «РосАэроСистемы».
Российская компания «Аэроскан» в 2006 году уже приступила к использованию дирижаблей для мониторинга местности и инженерных объектов. Правительство Свердловской области в октябре 2006 года объявило о намерении организовать в регионе производство транспортных дирижаблей.

Момент страховой

Считается, что история полетов на дирижаблях закончилась после ужасной катастрофы «Гинденбурга» в1937 года. Именно к этому времени коммерческие пассажирские перевозки на дирижаблях достигли своего расцвета. Но даже намного раньше, в 1924 году, когда немецкое общество «Пассажирские немецкие перевозки» объявило о планируемом трансатлантическом перелете на борту цеппелина LZ-126, ни одна страховая компания не отважилась застраховать перелет на такое расстояние. Итог: упущенная возможность застраховать перелет, за которым следил весь мир. Страховать сами воздушные суда, как и жизнь пассажиров и членов экипажа, начали позже, после Второй мировой войны, когда начался новый виток развития дирижаблестроения.
Страхование дирижаблей мало чем отличается от страхования других воздушных судов и летательных аппаратов. Стандартный страховой полис воздушного судна включает страхование гражданской ответственности владельца воздушного судна на случай аварийных ситуаций, а также дополнительные опции, такие как юридическая ответственность за груз и страхование ответственности арендатора. Страхование дирижаблей за рубежом относится к очень прибыльным видам страхования. Дороговизна дирижаблей и их ограниченное количество при постоянном спросе позволяют страховым компаниям устанавливать очень высокие страховые премии. Но не всем фирмам по карману заниматься этим видом деятельности. Например, в США минимальный размер страхового покрытия одного дирижабля составляет $5 млн.
Как правило, рынок сам создает новые перспективы страхования. Арт-проект канадского художника Сезара Саэса сбил с толку не только федеральные службы авиации США, но и  многие страховые компании. Согласно этому проекту в августе 2008 года в небо над Техасом планируется запустить дирижабль в форме банана, длина которого составит порядка 300 м, а высота дрейфа 30–50 км. Страхование такого проекта может принести огромные выгоды.
Одним словом, при более внимательном рассмотрении расширение использования этих аппаратов открывает новые и прибыльные перспективы развития страхования.  
Понятно, что больше прецедентов такого страхования пока за рубежом. Соответственно, там отработана и система выплат в случае аварии. К примеру, не так давно произошло происшествие с дирижаблем, который эксплуатирует алмазодобывающая компания De Beers. Воздушный корабль был пришвартован к наземному месту стоянки, но на борту находился один член экипажа. Когда дирижабль неожиданно отвязался от мачты, он получил повреждения, а член экипажа –
серьезные травмы. Однако его лечение было полностью оплачено, поскольку воздухоплаватель был застрахован; при этом ремонт самого судна осуществила согласно страховому договору немецкая компания – производитель дирижабля.
Но существуют первые примеры «дирижабельного» страхования и на российском рынке. Так, Первая страховая компания застраховала дирижабль АИ-30, который был передан в лизинг ЗАО «Центр инфраструктурных проектов» и ЗАО «Аэроскан» с целью обследования с воздуха линий электропередач. В данном случае дирижабль оказался  обеспечен страховой защитой от авиационных, огневых и грузовых рисков. Кроме того, ответственностью «за все риски» был застрахован ангар,
в котором хранится дирижабль. Страховое покрытие составило 190 млн руб.
Еще один пример – это страхование теплового дирижабля, который использует ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» в рекламных целях.  Согласно договору, страховая компания «РЕСО-Гарантия» застраховала как само летательное средство, так и гражданскую ответственность владельцев за причинение вреда третьим лицам в результате его эксплуатации на сумму $100 тыс.  Договор заключен сроком на один год, территория его действия –
весь мир.
Пока это, как говорится, первые ласточки, но по мере расширения использования дирижаблей в тех или иных целях будут множиться и примеры страхования этих летательных аппаратов. Российским страховым компаниям следует уделить внимание новым тенденциям развития этого вида воздушного транспорта и, следуя примеру многих западных компаний, предлагать свои услуги страхования непосредственно производителям.