Ловись, ловись, рыбка

О масштабах мирового рыболовства говорят следующие цифры. В последние годы в Мировом океане добывается примерно 85 млн тонн рыбы и беспозвоночных ежегодно. Общая стоимость годового улова в развитых странах оценивается экспертами ФАО (продовольственной сельскохозяйственной организации ОНН) примерно в 70 млрд долларов. Но, несмотря на внушительные цифры, рыболовная отрасль убыточна. Более 54 млрд долларов уходит на ежегодные амортизационные отчисления и обслуживание дорогостоящих кредитов. Таким образом, от «сверхприбыли» в 70 млрд долларов остается только 16, но это без учета эксплутационных расходов, оплаты труда экипажей, налоговых отчислений и т. д. Прибавьте незапланированные убытки от морских рисков, начиная от стихийных бедствий и заканчивая халатными действиями моряков, и станет понятно, что без спасательного жилета страхования рыболовным предприятиям просто не выжить.

Рисковое дело

Насколько опасно выходить в открытое море на рыболовецком судне? Последние данные, опубликованные на сайте Международного союза морского страхования (IUMI), показывают, что в 2005 году только в США затонуло 19 рыболовных судов; общий размер убытков составил 3,8 млн долларов. Но ведь тонущее судно, к сожалению, уносит жизни сотен рыбаков. По статистике береговой охраны США, в 2007 году только на Аляске при исполнении служебных обязанностей погибло 128 рыбаков. Кроме того, рыболовство сопряжено с повышенным травматизмом. Размеры компенсаций за полную потерю трудоспособности в среднем составляют около одного миллиона долларов. Такие выплаты могут посадить на мель любое мелкое или среднее предприятие. И снова на сигнал SOS в состоянии откликнуться только страховые компании.
Однако не стоит забывать, что страхование — это тоже бизнес. Рискованный бизнес. Поэтому неудивительно, что в отношении рыболовных судов страховщики устанавливают жесткие требования и высокие тарифы. По рискованности страхование рыболовецких судов не уступает страхованию торгового флота. Так, по данным за 2005 год все того же IUMI, в США в сегменте рыболовецких судов совокупный объем страховых премий по всем видам страхования составил около 166 млн долларов, что является третьим показателем среди стран — участниц союза. Вместе с тем в том же году объем страховых выплат превысил 105 млн долларов (63 % страховых премий).
Страхование рыболовных судов практически не отличается от других видов морского страхования. Комплексные программы охватывают специфические риски, возникающие при эксплуатации водного транспорта. Эти риски подразделяются на три основные группы:
страхование каско (страхование корпуса, машин и оборудования);
страхование карго (страхование грузов или движимого имущества, находящегося на судне);
страхование ответственности судовладельцев за причинение вреда жизни и здоровью экипажа и материального ущерба третьим лицам.
Сегодня в страховании рыболовных судов соседствуют два подхода. В одних странах это страхование обязательное, в других — добровольное. Рассмотрим каждую практику в отдельности на примере США и Японии.

Драка в таверне

В США, где роль государства в регулировании экономики традиционно ограниченна, морское страхование является добровольным. Но, пожалуй, не найдется ни одного оператора, который бы не имел полиса страхования гражданской ответственности, или, говоря языком морского страхования, полиса P&I (защита и возмещение убытков). Полис P&I не только покрывает риски причинения материального ущерба третьим лицам, но и, что самое важное, включает в себя ответственность судовладельца перед экипажем судна.


Основы страхования ответственности судовладельцев перед экипажем были заложены еще в 1880 году, когда в Великобритании вышел «Акт об ответственности работодателя». В США моряки получили защиту в 1920 году — с принятием закона о торговом судоходстве, известного как закон Джонса.


Американские владельцы рыболовных судов несут полную ответственность за экипаж, даже если несчастный случай произошел не в открытом море, а во время стоянки судна на приколе. Поэтому непременным условием полиса P&I является оговорка «обслуживание и обеспечение лечения». Закон Джонса не обязывает членов экипажа доказывать вину судовладельца в причинении вреда их жизни и здоровью. Если моряк был травмирован при исполнении служебных обязанностей, он автоматически получает право на компенсацию согласно условию «обслуживание и обеспечение лечения». Это означает, что судовладелец обязан оплачивать все медицинские и текущие расходы моряка в период временной потери работоспособности, а в случае полной ее утраты — обеспечивать пожизненный доход пострадавшему. Очень часто моряки подают в суд и требуют дополнительной компенсации. Одна из основных функций полиса P&I состоит именно в погашении компенсаций по решению суда — суммы могут достигать нескольких миллионов долларов. Не так давно в Беринговом море затонул большой траулер. В результате девять моряков утонули, 22 члена экипажа получили травмы различной степени тяжести. Установленная судом суммарная компенсация составила 6,6 млн долларов.
В судебной практике США считается, что даже самая незначительная травма рыбака происходит по причине халатности судовладельца. Был случай, когда рыбаки затеяли драку на борту судна, после чего один из них подал в суд на владельца судна за причинение вреда здоровью и выиграл дело! Суд расценил драку как результат халатного отношения к обеспечению безопасности, признав судно немореходным. Такое широкое толкование небрежности приводит к частым обманам со стороны рыбаков, так что полис P&I — это единственная опора порой ни в чем не повинных судовладельцев.
Лимит ответственности по полисам P&I колеблется от 250 тыс. долларов до нескольких миллионов для одного страхового случая. Премия устанавливаются исходя из численности экипажа. Так, для полиса с минимальным покрытием она составит 300 долларов на одного члена экипажа. Как правило, полисы P&I не выдаются отдельно, а выписываются вместе с полисом каско. Страховая сумма по полису каско в основном определяется из расчета действительной стоимости судна, а премии обычно не превышают 2 % от страховой суммы.
Размеры страховых тарифов год от года растут, и многим операторам комплексное страхование оказывается не по карману. В последние годы в ответ на высокие тарифы в США быстрыми темпами развиваются пулы самострахования — наподобие клубов взаимного страхования. Судовладельцы создают совместные фонды, из которых производятся выплаты в случае наступления морских рисков.

Под бело-красным флагом

В Японии, которая является одним из лидеров отрасли, страхование рыболовецких судов обязательно. Оно осуществляется в рамках государственной программы развития и защиты промыслового рыболовства. По закону, все рыболовные суда обязаны иметь три полиса: каско, карго и ответственности перед третьими лицами. По содержанию эти полисы не отличаются от установленных международными стандартами. Интересно, что полис карго предусматривает также покрытие для улова, находящегося на борту судна, в том числе и в случае его порчи по причине неисправности холодильных установок. Все полисы страхования можно приобрести по твердым тарифам, разработанным с учетом типа судна и срока его эксплуатации, в Ассоциации страхования рыболовных судов (FVIA), которая имеет 51 отделение по всей стране. Сбором премий занимается специально созданный кооператив операторов рыболовных судов (FCA). Помимо всего прочего, государство берет на себя обязательство частично оплачивать довольно высокие страховые премии. Чем меньше тоннаж судна, тем больше государственные субсидии. Например, по полисам каско они колеблются от 17 до 40 %, а по полисам карго — от 10 до 20 % от объема страховой премии.
Можно бесконечно теоретизировать о преимуществах и недостатках американского и японского подходов. Ясно одно: страхование, каким бы оно ни было, будет продолжать оставаться альбатросом для всех рыболовецких судов, выходящих на опасный промысел в открытое море.