Портал о страховании "Страховой случай"
Журнал «страховой случай»:
Первый общедоступный популярный журнал о страховании. К тому же, глянцевый...

Стрекозёл

Стрекозёл
Первый летчик-исследователь Отто Лилиенталь изучал, как летают птицы, и пытался использовать принципы их полета в конструкции своих летательных аппаратов. Предложенное им научное обоснование парения птиц легло в основу развития авиации. Но если задуматься, человек научился летать не только благодаря птицам.

Вы когда-нибудь наблюдали за летающей стрекозой? Это насекомое способно мгновенно взмывать в воздух, подолгу зависать на одном месте, а затем продолжать полет в любом направлении. Из всех созданных летательных аппаратов такой же маневренностью обладает только вертолет, или, как его еще называют за рубежом, геликоптер. Вертолет, подобно стрекозе, может совершать взлет и посадку вертикально, зависать в воздухе и поворачиваться относительно любой оси. Не исключено, что именно полет стрекозы вдохновил авиаконструкторов на создание геликоптера.

С места вверх

История создания вертолета началась со времен великого итальянца Леонардо да Винчи. Однако достоверных сведений о том, смог ли великий Леонардо поднять свой летательный аппарат в воздух, не существует. Остались только чертежи модели геликоптера со спиральным ротором. А вот в 1754 году заводная модель вертолета М. В. Ломоносова с двумя несущими винтами, которые вращались в противоположных направлениях, к изумлению членов Петербургской академии наук оторвалась от земли. И все же модель Ломоносова нельзя было назвать вертолетом. Идея вертикального полета была воплощена в жизнь только в начале XX столетия. Первый свободный полет на геликоптере удался французскому производителю велосипедов Полю Корню. 13 ноября 1907 года вертолет его конструкции поднялся на высоту 1,5 м и провисел в воздухе 20 секунд. Однако все первые модели вертолетов отличались плохой управляемостью, поэтому о практическом применении этих машин не могло быть и речи.
Создать управляемый вертолет удалось талантливому русскому инженеру Б. Н. Юрьеву. 18 мая 1911 года инженер опубликовал судьбоносную для вертолетостроения «схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей». Суть конструкторского новшества состояла в том, чтобы нейтрализовать реактивный момент, который возникает при вращении одного винта и заставляет вращаться корпус вертолета в обратную сторону. Это было сделано за счет установки дополнительных рулевых винтов, расположенных по обе стороны от несущего. До настоящего времени этот механизм используется на большинстве современных вертолетов. Первый серийный отечественный вертолет Ми-1 был построен в 1948 году под руководством М. Л. Миля.
Широкое практическое применение вертолеты получили во второй половине XX века. Сегодня они используются в армии, в полицейских операциях, при тушении пожаров, для борьбы с вредителями сельхозкультур, в спасательных работах и коммерческих экспресс-перевозках. У туристов большой популярностью пользуются воздушные экскурсии. Во многих городах мира работает вертолетное такси.
Основное достоинство геликоптера — его маневренность. Однако по сравнению с самолетами «механические стрекозы» менее скоростные, сложны в управлении и требуют много топлива. Но главный их недостаток — высокий риск полета.

Коэффициент аварийности

Мы то и дело слышим о крушении вертолетов. Печально, но за привычными сухими сводками новостей стоят человеческие жертвы. Вспоминаются крупнейшие катастрофы последних лет. В 1999 году на Камчатке разбился гражданский вертолет Ми-8 — погиб 21 человек, 7 были госпитализированы. На Таймыре в 2002 году потерпел катастрофу вертолет Ми-6, перевозивший участников геологоразведочной экспедиции — погиб 21 человек. В 2003 году на Алтае разбился вертолет Ми-8, в результате чего погибли 3 члена экипажа и 8 спортсменов-сноубордистов. Памятна трагическая гибель известного академика Святослава Федорова и губернатора Красноярского края Александра Лебедя. Не лучше обстоит дело с безопасностью полетов и за рубежом.
Например, несмотря на беспрецедентные меры безопасности, принятые в США, винтокрылые машины каждый год уносят жизни сотен пассажиров и пилотов. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) отнесло вертолеты к самому рискованному воздушному транспорту. По информации FAA, при полетах гражданских вертолетов на 100 летных часов приходится 8 несчастных случаев (из которых два с человеческими жертвами), а для воздушного такси частота несчастных случаев 2,21 (0,78 — со смертельным исходом). В 2007 году в результате катастроф только вертолетных такси в США погибло около 40 человек. В целом коэффициент аварийности для вертолетов на 30 % выше, чем для легких спортивных самолетов.
Неудивительно, что повышенный риск толкает страховщиков устанавливать высокие страховые тарифы. Однако даже крупные страховые премии в большинстве случаев не покрывают их расходы. Убытки могут достигать десятков миллионов долларов, что вынуждает страховые компании распределять и перестраховывать риски.
Два года назад в США была создана Международная группа по безопасности полетов вертолетов, которая объединяет производителей авиационной техники, авиационные администрации, страховые компании и эксплуатантов. Главной своей задачей она видит снижение к 2016 году аварийности винтокрылых воздушных судов на 80 %. На сегодняшний день на основе тщательного анализа летных происшествий создано Руководство по управлению безопасностью полетов. Отметим, что усилия аналогичного комитета — группы по безопасности полетов гражданской авиации (CAST) — привели к сокращению числа авиационных происшествий на 60 %. На эти изменения тут же откликнулись страховщики, значительно снизив страховые тарифы для легкомоторной авиации.

Обычный «тотал»

В США страхование воздушного судна добровольное. Тарифы каско, как правило, рассчитываются исходя из согласованной стоимости вертолета. При этом размер обязательной франшизы — около 10 %. Годовая страховая премия колеблется от 20 до 25 тыс. долларов. Для сравнения: страхование легкого спортивного самолета от гибели и повреждений обойдется владельцу всего в 2,5 тысячи. Высокие премии объясняются тем, что зачастую поврежденные части вертолета не подлежат ремонту и требуют замены. А подавляющее большинство повреждений, по статистике, приводит к полной утрате транспортного средства. Кроме того, для установления причин аварии требуется проведение сложной и дорогостоящей экспертизы.
На снижение тарифов могут повлиять следующие факторы: трасса полета, тип двигателя, назначение воздушного судна и квалификация пилота. К примеру, многие страховые компании вообще отказываются страховать учебные вертолеты, которые отличаются повышенной аварийностью. Интересно, что размер страховой премии также зависит от производителя летательного аппарата. Снисходительным отношением пользуются вертолеты Robinson, Scheitzer и Enstorm. Некоторые страховщики даже создали специальные программы, учитывающие особенности вертолетов именно этих компаний. Так, Sutton James предлагает программу Robinson Program, а W. Brown — Scheitzer Program.
Что касается страхования гражданской ответственности, то оно обязательно, а в Воздушном кодексе США предусмотрен лимит ответственности — один миллион долларов. Ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, а также имуществу третьих лиц устанавливается из расчета 100 тыс. долларов на одно посадочное место и 100 тыс. долл. на каждый случай причинения вреда имуществу третьих лиц.
Несмотря на высокие страховые тарифы, практически все эксплуатанты вертолетов в США страхуют как свои воздушные суда, так и ответственность — ведь катастрофы вертолетов порой ведут к поистине ужасным последствиям. В 2005 году страховая компания одной из американских туристических фирм выплатила Чане Даскал, единственной из пассажиров, выжившей в результате крушения вертолета, совершавшего экскурсионные полеты в Великом Каньоне, страховое возмещение в размере 38 млн дол­ларов. Медицинские расходы Чаны Даскал, которая получила тяжелейшие ожоги, составили 11 млн долларов, а дальнейшее лечение потребует еще 23 миллиона. Этот случай лишь подтверждает, что за границей эксплуатанты винтокрылых машин отдают себе полный отчет в том, что безопасность их пассажиров не может обходиться слишком дорого.

Содержание выпуска № 7 (29) журнала «Страховой случай»

Список всех статей журнала «Страховой случай»

Добавить комментарий к материалу

Мнения экспертов портала «Страховой случай»

Эксперты пока не составили своего мнения о материале.

Добавить экспертное мнение
Чтобы оставить экспертное мнение, необходимо авторизоваться и являться экспертом портала «Страховой случай» (стать экспертом).

Комментарии посетителей портала «Страховой случай»









Страховой каталог INS.ORG.RU

Портал Страховой случай - победитель конкурса Золотой сайт как лучший портал в области страхования в России