|
|
Со времен зарождения мореплавания корабелы ломали голову над тем, как увеличить скорость морских судов. На смену господствовавшим в море парусникам пришли пароходы, которые вскоре уступили место более скоростным и эффективным теплоходам. Но, несмотря на технологический прорыв в области кораблестроения, скорость морских судов продолжала оставаться относительно низкой. В поисках новых методов повышения скорости мореплавания ученые и конструкторы пришли, как могло показаться, к научно-фантастическому решению: необходимо поднять корпус судна над водой, чтобы преодолеть ее сопротивление.
|
|
Впервые эту идею высказал в 1716 году шведский ученый Э. Сведенберг, дав описание судна, под которое с помощью двух воздушных винтов, вращаемых вручную, нагнетался воздух. Давление под днищем должно было приподнять судно над поверхностью воды и удерживать его на так называемой воздушной подушке. Однако ученый предупреждал, что для воплощения этой идеи потребуется механический двигатель.
First
Первые успешные попытки строительства судов на воздушной подушке (СВП) были предприняты в СССР в 30-е годы прошлого столетия. В 1935 году развернулось строительство серийных СВП водоизмещением от 5 до 8 т, которые развивали небывалую по тем временам скорость — 70 узлов (около 130 км/ч). С началом Второй мировой войны разработки в этом направлении приостановили. Несмотря на имевшиеся в нашей стране достижения, первое судно на воздушной подушке было запатентовано в Англии в 1955 году конструктором Коккереном. В 1959 году его судно «Ховеркрафт» пересекло Ла-Манш.
Во времена холодной войны военные очень быстро поняли незаменимость СВП для проведения десантных операций. Главное тактическое свойство этих кораблей состоит в том, что они способны передвигаться над водной поверхностью и над сушей, в том числе над ледовым покровом и заболоченной местностью. Все это в сочетании с большой скоростью хода и высокой грузоподъемностью давало новым плавсредствам ряд существенных тактических преимуществ над обычными судами. СССР стал одним из лидеров в области создания СВП. В 70—80-х годах реализовывались крупномасштабные проекты строительства десантных катеров на воздушной подушке типа «Омар», «Джейран» и «Мурена». Серьезным шагом в развитии больших катеров на ВП стал серийно выпускавшийся с 1988 года десантный корабль «Зубр», который до настоящего времени является самым эффективным в мире кораблем этого класса.
Disney
Несмотря на кажущуюся сложность и, может, даже волшебство, концепция транспортных средств на ВП достаточно проста. Воздушная подушка — это толща сжатого воздуха под днищем судна, которая приподнимает его над поверхностью воды или земли. Воздух нагнетается мощными вентиляторами. Именно благодаря воздушной прослойке судно скользит со скоростью до 130 км/ч над любой поверхностью. В отличие от обычных морских судов, СВП не имеют физического контакта с поверхностью, над которой движутся, а в отличие от летательных аппаратов, они не могут подняться над этой поверхностью на высоту, превышающую определенную часть их размера по горизонтали.
В силу универсальности суда на воздушной подушке нашли применение в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в службах спасения, водолазных бригадах и даже в парках аттракционов корпорации Disney. В последнее время на Западе эти машины все чаще приобретают для личных нужд и наслаждаются поездками в недосягаемые районы или просто получают удовольствие от управления такими вездеходами.
Commerce
С началом использования СВП в коммерческих целях возникла проблема страхования новых транспортных средств. На сегодняшний день даже за рубежом страхование СВП, по сути, лишь зарождается, а спрос на этот вид страхового продукта превышает предложение. Главной проблемой для страховщиков стало определение рисков. Многофункциональность СВП не позволяет отнести их к какой-нибудь одной категории транспортных средств и требует создания комплексных программ страхования, покрывающих как морские, так и сухопутные риски.
Оказалось, что многофункциональность СВП сбила с толку не только страховщиков, но и регулирующие органы. К примеру, в Великобритании сначала требовалось, чтобы все СВП регистрировались как воздушные суда, что повлекло их страхование в качестве летательных аппаратов. Затем требования изменились: сейчас все СВП в Великобритании регистрируются в агентстве военно-морского флота и береговой охраны, но при этом не учитывается возможность их передвижения над поверхностью земли.
Столкнувшись с такой неразберихой, подавляющее большинство страховых компаний пошли по пути наименьшего сопротивления и вообще отказались от предоставления подобного вида услуг. Сейчас в Великобритании, которая славится традициями в сфере морского страхования, судно на воздушной подушке можно застраховать только в двух компаниях. Любопытно, что одна из них, Onrisk, которая на сегодняшний день предлагает первую по-настоящему комплексную страховую программу, покрывающую все виды рисков, задумалась о страховании СВП, после того как в офис пришел один из пилотов и попросил застраховать его гражданскую ответственность перед третьими лицами.
Сегодня в пакет страховых услуг компании Onrisk входит страхование СВП от поломок и повреждений во время эксплуатации, а также от утраты или повреждения судна при его транспортировке, страхование гражданской ответственности пилота за нанесение вреда жизни и здоровью третьих лиц, а также за причинение имущественного ущерба. Компания устанавливает довольно низкие страховые тарифы, к примеру по полису страхования ответственности перед третьими лицами страховая премия составляет около 100 фунтов стерлингов в год.
Американские страховые компании также неохотно страхуют суда на ВП. Основной довод, который приводят страховщики, — отсутствие объективных статистических данных по инцидентам и авариям, связанным с использованием этих транспортных средств. По информации американского объединения операторов судов на ВП, за 40 лет коммерческого использования судов этого типа не произошло ни одной аварии и не зарегистрировано ни одного случая причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и третьих лиц. Статистика более чем обнадеживающая.
Как и в Великобритании, в США возникла проблема классификации судов на ВП. Как страховать эти транспортные средства: как водный или сухопутный транспорт? Американцы классифицируют СВП в зависимости от среды эксплуатации. Если судно используется для передвижения над землей, то оно регистрируется и страхуется как вездеход. Причем от владельца в этом случае потребуют не только получить номерной знак, но и установить передние и задние фары, как на автомобиле. Если же судно используется для передвижения над водой, то оно рассматривается как моторная лодка и, соответственно, страхуется от морских рисков. Получить комбинированную страховку в США практически невозможно, а компании, предлагающие такой гибридный продукт, в два раза повышают страховые тарифы.
Russia
По всей видимости, российским страховщикам в скором времени также придется столкнуться с проблемами западных коллег. В настоящее время гражданские суда на воздушной подушке находят применение для грузовых и пассажирских перевозок в районах Крайнего Севера и на Дальнем Востоке. А в туристической отрасли СВП уже используются в качестве прогулочных катеров. Кто и как страхует эти суда — пока остается загадкой. Очевидно, что и в России отсутствует статистика аварий и инцидентов, связанных с эксплуатацией судов на ВП, но ДТП и поломки — явление нередкое. Случались и трагедии. В 2006 году во время спасательной операции в Ульяновске затонул катер на воздушной подушке «Гепард». Аппарат перевернулся от сильного ветра, в результате чего один из рыбаков, находившихся на судне, погиб.
На сегодня страхуются только строящиеся военные суда на ВП. Так, в 2006 году Российский страховой центр оформил страховки трем кораблям на воздушной подушке типа «Мурена», построенным на Хабаровском судостроительном заводе для ВМФ Республики Корея.
