Еще раз о российском каско: могут ли страховщики повысить или понизить тарифы?
Опубликовано: 06 / 11 / 2013
|
|
|
Несмотря на участившиеся угрозы страховых компаний повысить тарифы на автострахование, де-факто происходит скорее снижение средней премии, чем ее повышение. В связи с этим особую актуальность приобретает вопрос о том, кто и в какую сторону сегодня реально способен изменить стоимость страховки автомобиля.
|
|
По данным статистики, на сегодняшний день добровольным страхованием охвачено чуть более десятой части российского легкового автопарка — и это с учетом добровольно-принудительного страхования кредитных автомобилей! При этом застрахованные автомобили сконцентрированы в крупных городах, а на необъятных просторах нашей родины добровольное страхование каско все еще остается редкостью.
Почему так, понять несложно. В одной стороны, страховщики не стремятся предлагать продукты для защиты автомобилей «в возрасте», в то время как средний возраст иномарки на российских дорогах составляет 9 лет, а отечественные авто нередко трудятся уже и все 15. Вполне очевидно, что рост продаж полисов каско напрямую зависит от того, поймут ли российские страховщики, что продукты именно для такой категории авто необходимы российскому страхователю.
С другой стороны, большинству автовладельцев среднестатистическое каско (размер средней премии оценивается в 38 тыс. руб.) все еще не по карману: на фоне европейских цен на автострахование предложения российского страхового рынка выглядят просто неприлично. Другой вопрос — могут ли страховщики самостоятельно изменить ситуацию.
Очевидные факторы дороговизны страховых полисов — это, конечно же, непростительно высокие комиссии; это обоюдное (и у страховщиков, и у страхователей) неумение и нежелание использовать возможности такого инструмента, как франшиза; это дорогой ремонт и беспардонные накрутки в СТО.
И все-таки корень проблемы лежит глубже — где-то в самой системе организации дорожного движения, причем во всех ее аспектах — от состояния дорожного полотна до способа подготовки водителей. И тут, очевидно, страховые компании с их тарифами и стремлением минимизировать варианты страховой защиты бессильны что-либо сделать без существенных изменений на государственном уровне.
Взять, к примеру, ДТП, происходящие из-за плохого состояния дороги. Во-первых, следовало бы обобщать данные о наиболее аварийных участках дорог и на основании этих данных требовать на самом высоком уровне внесения изменений в схему организации дорожного движения. Во-вторых, следовало бы в судебном порядке требовать возмещения вреда от дорожных служб — требовать не от раза к разу, а системно (независимо от решения суда по таким вопросам позитив при таком подходе рано или поздно все равно проявится).
Впрочем, в России все до такой степени «наоборот», что причиной повышения аварийности могут стать именно хорошие дороги. Удивительный пример тому — проведенный в июне 2013 г. ремонт дорог в Костромской области: по данным регионального УГИБДД, в течение последних пяти лет на фоне фатальной непригодности дорог (87% дорог региона нуждались в ремонте) аварийность постоянно снижалась, а после ремонта резко возросла.
Это и не удивительно — ведь, как отметил Николай Васильевич Гоголь, «какой же русский не любит быстрой езды»: если прежде на некоторых участках костромских дорог приходилось ехать со скоростью 20 км/ч, то после ремонта автомобилисты решили «оторваться по полной».
И ведь у нас, как известно, что ни водитель — то Шумахер (точнее — симбиоз генетической безалаберности и безалаберной подготовки). Но может ли быть иначе в стране, в которой получение водительских прав давно стало темой для анекдотов!
В Германии, к примеру, с нашими правами можно ездить только полгода, а после этого срока понадобится пересдавать экзамен с нуля. Главное отличие состоит в том, что в Германии водителя действительно готовят к реальным ситуациям на дороге, заставляя на уровне рефлексов запомнить правила поведения в экстренной ситуации, а у нас, как известно, главная цель — поставить вопрос так, чтобы даже опытный автомобилист просто не смог понять, о чем его спрашивают.
Вот и наводняют наши дороги водители, которые из курса обучения в лучшем случае запомнили правила пристегивания прицепа к грузовому автофургону и тонкости использования редких дорожных знаков (то, на чем «ловят» наши непредвзятые экзаменаторы недоучивших ПДД экзаменующихся).
В сочетании все это обеспечивает России удельный показатель аварийности, признанный одним из самых высоких в мире, а как следствие — и один из самых высоких в мире удельный расход страховых компаний на ремонт и восстановление застрахованных авто, и, соответственно, непосильные страховые тарифы.